Discuțiile aprinse despre prețul biletului STB și posibilele gratuități pentru pensionari au reaprins tensiunile din București, dar reflectă, de fapt, un decalaj profund între necesitate și realitate. În timp ce opinia publică dezbate dacă transportul public ar trebui să fie gratuit sau subvenționat în totalitate, în spatele acestui subiect există o problemă administrativă și financiară de mult timp neadresată.
Eficiența și finanțarea transportului public, între discurs și realitate
Unul dintre argumentele frecvent auzite în dezbatere este că Bucureștiul, fiind o capitală bogată, își poate permite subvenționarea integrală a transportului de suprafață. Statistic, bugetul Sectorului 3, de exemplu, depășește 600 de milioane de euro anual, iar subvențiile pentru STB se ridică la circa 350 de milioane de euro, o sumă care, în teorie, poate acoperi gratuitatea pentru toți călătorii. Poate părea simplu, însă realitatea este alta.
Sistemele de transport din Balcani și alte orașe comparabile au oferit deja lecții dure despre consecințele unei gratuități totale. Experiențele din Belgrad, unde recent s-a implementat transport gratuit, arată un colaps lent al parcului de vehicule. Jurnaliștii locali au documentat cum lipsa fondurilor pentru mentenanță a dus la degradarea parcului rulant, în condițiile în care fluxul de bani provenit din tarifare a fost tăiat. În plus, fără un sistem eficient de gestionare a datelor și în condițiile în care responsabilitatea pentru întreținere se transferă de la operator la stat, serviciul devine predictibil mai prost pentru utilizatori.
De ce nu funcționează gratuitatea în practică?
Specialiștii explică faptul că pentru un sistem de transport gratuit să funcționeze, trebuie să fie bine proiectat și să beneficieze de reguli clare. În Belgrad, lipsa investițiilor în infrastructură și întreținere, combinată cu un sistem de gestionare slab, produce un efect contrar: vehicule supraaglomerate, tramvaie vechi, și artifacte administrative care îngreunează serviciile. La București, pășim pe același făgaș, dar cu un element în plus: lipsa transparenței și riscul ca serviciul să devină o pomană electorală, lipsită de după-energie tehnologică.
O problemă esențială o reprezintă cheltuielile imense pentru personal, administrare și întreținere, plătite din bani publici, dar cu rezultate de multe ori sub așteptări. Totodată, deși investițiile în digitalizare și tehnologii avansate ar putea fi soluții, acestea necesită fonduri consistente, iar finanțarea acestora va fi întotdeauna compromisă dacă tendința de a acoperi deficitul din bugetul general nu se schimbă.
Politica, blocajele și riscurile insolvenței
Recent, discuțiile despre reformarea STB au atins un nou nivel, odată cu declarațiile primarului general Ciprian Ciucu. În încercarea de a lucra cu cei deja intrați în sistem, edilul a cerut un audit extern al companiei, însă consilierii au respins această propunere. În lipsa unei analize obiective, primarul a fost nevoit să anunțe un plan de reformă bazat pe discuții cu actuala conducere, o situație deloc favorabilă unui sistem aflat într-un evident regres.
Cât timp structurile de conducere sunt compuse din persoane numite pe criterii politice și de sinecură, orice încercare de redresare devine un joc de aile mente și interese, unde soluțiile reale sunt înlocuite de promisiuni de tăieri cosmetice. În același timp, riscul insolvenței devine tot mai palpabil, iar o eventuală intrare în faliment ar expune orașul la riscuri financiare și administrative greu de gestionat.
Modelul londonez și obstacolele de la București
În contrast, sistemele din capitalele europene precum Londra oferă o perspectivă diferită. La Londra, fondurile provenite din bilete și abonamente sunt reinvestite direct în dezvoltarea infrastructurii, menținând un echilibru financiar și asigurând un serviciu de calitate. Acolo, tarifele sunt foarte mari, însă acestea sunt percepute ca plată pentru calitatea și fiabilitatea serviciului, nu ca o sursă de acoperire pentru cheltuieli administrative sau salarii exorbitante.
Pentru București, însă, acest model pare departe de realitate, gestionarea fiind concentrată mai mult pe resurse pentru întreținere și salarii, decât pe modernizarea la nivel european. Asemenea, subvențiile masive sunt, în fapt, o soluție de supraviețuire, dar una dependență de politici birocratice și interese politice, mai degrabă decât de o strategie coerentă de dezvoltare.
Pe măsură ce opinia publică și administrația încearcă să găsească o cale pentru un transport public mai eficient, realitatea rămâne însă nu doar complicată, ci și una în care responsabilitatea este fragmentată. Ultimele încercări ale primarului de a impune reforme sunt, cel puțin, un semnal de alarmă – dar o reformă adevărată nu poate fi inițiată din interior dacă managementul actual este corupt, ineficient și blocat de interese de clientelă. Într-un final, orice soluție durabilă va necesita, probabil, o restructurare profundă, cu implicații politice și financiare majore, pentru a readuce transportul bucureștean în velocidad normală.
